王斌余案背后的法理思考

高军

　从网上看到王斌余案后感到非常痛心，对于这个案子，我们似乎有似曾相识的感觉，因为我们都读过或熟知传统四大名著中的《水浒传》里的故事。笔者感兴趣的不是这个案件本身，对此类案件来说，相信它不是第一起也不会是最后一起，这起恶性刑事案件带给笔者诸多思考。　

　　１、民意与法院判决。　

　　笔者在网上看到有三百多位网友的评论，吃惊的是竟然所有的评论都同情乃至支持王斌余，对为富不仁者表现出强烈的义愤甚至仇恨。不能认为网上的这三百多条的评论就一定代表了民意，因为能够上网发表评论的人可能只是社会中一部分人或一类人，但也不能说他们不能代表民意，我想能够上网并发表评论的人至少相对而言是具备一定文化、受过一定教育的人，但就连这些人都会一致地持这样的看法，更何况对那些更多的不具备法律专业知识，凭朴素的自然情感来判断善恶是非的普通民众了。于是有这样一个疑问：法院判决是否应尊重民意？　

　　试想一下：如果王斌余案由陪审团参与审判（众所周知，陪审团成员都是些普通的民众，在某种程度上凭直觉、自然的情感来为被告定是否有罪），那么案件的审判结果会有什么不同？　

　　虽然我们都知道判决不能为民意所左右，因为所谓民意仅仅只是一个主观的、易生歧义的概念，历史上所谓的民意杀人的教训也是不绝于书的。但如果法院的一项判决过分地违反了民意，违反了民众的自然的情感，这样的判决到底能起到什么样的作用？　

　　２、刑罚的威吓功能的反思。　

　　历史上西方功利主义法学从理性人快乐和痛苦相权衡的角度分析犯罪，最终得出一个结论，为制止犯罪，必须使得犯罪所受到的惩罚而给犯罪人所带来的痛苦大于其从犯罪中得到的快乐时其才会放弃犯罪，亦即强调了刑罚的威吓的功能。对于刑罚的威吓的功能，我们的刑法教课书上强调的较多，在中国的传统法律文化以及现实中的司法和社会的实践中，它一直也是被奉为圭臬的，在现实生活中运用的典型的表现就是“严打政策”。　

　　但刑罚真有那么大的作用么？举王斌余案来分析：不可否认，王斌余被判了死刑，假如最终被执行了死刑（当然，只是假设，他还有上诉的机会，但据笔者看来，这种可能性比较小），可能知道这个案件的人从中会受到一定的教育，即不能杀人，杀人者偿命。但问题是，会有多少人能知道这个案子，相信知道这个案子的人只是极少数，因此，更多的人不能从这个案子里面受到“教育”。另外，杀人偿命是一则古老的自然法则，民众凭简单的常识和自然的情感都知晓的。王斌余为什么杀人，不是他没有法制观念，请注意，他不是不相信法律，而是在寻求了法律救济的途径在他看来“此路不通”后而采取私力救济的，另外，他也不是在寻求私力救济时一开始就使用暴力的，是他在被污蔑、被殴打后冲动而采取暴力的。　

　　《水浒传》中的那些好汉们其实都是些刑事犯，其行为基本上均构成了犯罪，可为什么民众却对他们的行为津津乐道并将之誉为英雄？这个问题值得我们深思。　

　　所以，笔者认为，从报道的案情看，王斌余有正当防卫、防卫过当、自首等法定、酌定从轻、减轻处罚的情节，而且是初犯、是激于义愤而犯罪，他应该为他的冲动的行为付出代价，但是不是必须是生命的代价呢？从案中可以看出他的人身危险性相对较小，有改造好的可能，从案件判决的社会效果来看，判死刑，不如判死缓或者无期。当然，按照刑期法的明文的规定，判其死刑是合法的，而且，仅从四条命以及另外一个人的重伤与一条命相比的角度来看，判其死刑也是合情的。但还是上面的那个问题：判了他死刑会有什么样的社会效果？会使人们从中受到“教育”么？讲到判其死刑的教育意义，笔者到有一点担心：如果日后再有类似的情况发生，在一个人穷尽了在他看来可能的公力救济手段后仍不能获得正义的时候，他可能也会怒而杀人，然后不是去自首而是逃之夭夭，或者是把事情搞得更大。相信笔者的担心绝不是杞人忧天，在网上发表的评论中，有相当一部分对他的自首表示了惋惜，说他太天真、太傻。如果是这样的结果，刑罚的“教育意义”不但会落空，甚至反而会起到更坏的作用。这可能是很多人，尤其是死死地抱着刑罚的威吓功能不放的人所始料未及的。　

　　３、正义的获得也不可让当事人付出过于大的代价——公力救济的成本问题。　

　　前面已经说过，王斌余不是不相信法律，而是在寻求了法律救济的途径在他看来“此路不通”后而采取私力救济的。这说明，我们惯常的“送法下乡”、“普法教育”向民众所灌输的要相信法律、法律会主持公道的这类教育对民众是起了一定作用的。但为什么一个相信法律的人最终会选择采取杀人这样的极端的途径呢？这应引起我们的思考。笔者认为这主要是一个公力救济的成本问题。　

　　本案中，王斌余首先想到的是找劳动局调处。关于对劳动者合法权益的保护问题，我们都知道，对于劳动者来说，与资方相比，其实力过于弱小，乃至悬殊，故现代世界各国，无不抛弃近代民法形式平等之原则，转而按实质平等的精神，在立法上无不倾向于从实质上保护劳动之权益，故有劳动法之诞生。从劳动法的诞生的背景可以看出其立法精神必须是人道的、重视保护弱势群体的劳动者之权益。但遗憾的是我国的劳动法在这方面尚存诸多缺陷，不利于对劳动者的保护，关于这一点，我国著名的民法学家梁慧星先生曾有过尖锐的批评。　

　　对于现行的劳动仲裁前置程序，笔者认为因为是由行政部门主持，其中立法和公正性不得不令人产生合理的疑问。事实上，在劳动仲裁中资方往往有更大的甚至是完全压倒劳动者一方的优势。劳动者申请仲裁，必须要交纳仲裁费，而且必须在申请仲裁期限内提出（其期限过短，与民法通则一般诉讼时效的期限不符），如果对裁决的结果不服，可以向人民法院起诉。既然如此，那么为什么不废除这一前置程序，设立劳动法院或者在法院中设立劳动庭，采取“特别的简易程序”来解决劳动争议纠纷，减轻劳动者为解决纠纷获取正义的成本付出呢？　

　　对法院的诉讼程序也一样，我国民事诉讼一审普通程序６个月期限、简易程序３个月期限，然后是诉讼费、申请执行费，想通过诉讼来获取正义，当事人的付出不可谓不大。众所周知，从社会契约的角度出发，先有人民后有政府，政府是人民社会契约的产物，人民交税作为购买政府提供公共服务的对价。法院属于政府为人民提供的公共服务机构，人民已经交了税，法官亦是人民养活的，为什么人民有纠纷时向法院提出诉讼时还要交费呢，适当地交纳些案卷的装订工本费也不是不可以理解，可为什么会采取按案件争议的标的额一定的比例的标准来收取呢？常识告诉我们：标的额大的案件不一定复杂，法官的付出不一定更多；同理，标的额小的案件也不一定简单，法官的付出也不一定就少。按照案件标的额收取的诉讼费的合理解释何在？　

　　笔者认为，诉讼当然要付出成本，但对民众而言，过于昂贵的诉讼成本只能使人们在法院门前却步，西谚亦云“迟到的正义不是正义”，另外，只有尽量早一点终止在某一点上才会有正义（无休止的再审与正义的要求不符）。为此，我们的司法实有通过改革以进一步减轻当事人负担及提高效率的必要。　

　　４、建设社会主义和谐社会要求公平优先——当代法律效率与公平价值的选择。　

　　改革开放至今，发展生产力、尽量快地增长GDP是我们一切工作的中心。因此，在立法，尤其是经济、社会立法的价值选择上，往往把促进经济增长即效率放在第一位。经过二十多年的发展，尤其是近些年经济的发展，我国综合国力得到了很大的提高，但问题是改革开放的成果并没有平等地为社会各阶层所享有，先富起来的越来越富，社会贫富悬殊已接近危险水平，我国已迅速地进入了一个“社会矛盾多发期”，王斌余案查以看作是其中矛盾冲突的极端的表现。如何解决日益增多的社会矛盾，是当前的一个重要的课题，党中央及时提出“构建社会主义和谐社会”的命题是非常及时、有深刻的意义的。　

　　笔者认为：“仓廪实而知礼节、衣食足而知荣辱”、“有恒产者有恒心”，在一个流氓无产者占多数的社会里是无法建成和谐社会的。因此，通过法律调节社会财富的第二次分配，通过对富人征收高额的个人所得税、遗产税等税收来发展社会福利，使得富人不可过富、穷人至少能活下去，并着力培育社会中产阶层是构建和谐社会的核心任务。　

　　不要期望富人会发善心自觉地把金钱捐出来给穷人，韦伯的《新教伦理与酱主义精神》中描绘了“拼命地挣钱、拼命地省钱、拼命地捐钱”的资产阶级清教徒的形象，基督教新教的“把金币投到募捐箱中听到叮铛一声的时候灵魂就升到了天堂”新教的伦理起了一定的作用，但在当代西方社会，真正能促使富人善行的是法律，是对财富征收高额的遗产税所起的作用。在这方面，尤其是在我国市场经济伦理以及财富的社会责任观尚未形成的现阶段，让富人主动捐钱搞公益的任何的道德说教都是苍白的，作用也是有限的，从希望工程以及“非典”期间中国富人们的表现中完全可以得出这样的结论，法律、只有法律才能胜任财富第二次分配，建设社会主义和谐社会的任务。


本文发表在《民主与科学》2005年第5期

国家经济委员会、铁道部、交通部、公安部等


国家经济委员会、铁道部、交通部、公安部、农牧渔业部、城乡建设环境保护部、劳动人事部关于公布《铁路道口管理暂行规定》的通知


近几年来，随着城乡经济的发展，汽车、拖拉机等运输工具迅速增加，穿越铁路道口的机动车越来越多，机动车与火车相撞的事故不断发生。有的一次伤亡几十人，有的造成列车颠覆，中断行车。给国家和人民生命财产带来巨大损失，在国内外造成了不良的政治影响。为了加强对铁路
道口的管理，特制定《铁路道口管理暂行规定》。现发给你们，请认真贯彻执行。

附：铁路道口管理暂行规定

第一章 总 则
第一条 为加强铁路道口的管理，维护道口交通秩序，防止道口事故，保障铁路、道路安全畅通，特制定本规定。
第二条 本规定适用于全国道路与铁路相交的“道口”以及“人行过道”和“平过道”。
第三条 机关、部队、团体、学校、企业、事业单位和城乡居民组织、集体经济组织，要经常教育所属人员遵守本规定，维护道口交通秩序。

第二章 道口的安全设施
第四条 道路与铁路的平面交叉分为：
（一）道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和“无人看守道口”。
（二）人行过道：系指铁路上铺面宽度在二点五米以下（城市一般为零点七五至一点五米，乡村一般为零点四至一点二米），与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车（较宽的人行过道可通过人力车），不准畜力车及机动车辆通过。
（三）平过道：系指在车站、货场、专用线内，专为内工作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。
第五条 道口和其它平面交叉安全设施的设置：
（一）在道口处的道路上设有铁路道口标志和护桩。铁路道口标志设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于二十米处的道路右侧（特殊情况除外），护桩设在道口附近（路堑内及城市市区可不设），在铁路上距道口五百至一千米处设有火车司机鸣笛标（站内不设）。根据需要还可在通
向道口、距道口最外股钢轨五米处的道路右侧设置道口信号机；未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号机的位置设置停车（止步）让行标志。有人看守道口还要设置带有标志（标志为红色圆牌、有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆（或栏门）。已安设道口信号机或停车（止
步）让行标志的道口，取消过去设置的“危险道口、停车了望、安全通过”、“小心火车”、“一停（慢）、二看、三通过”等宣传牌。
（二）在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩，在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。
第六条 道口技术条件必须符合铁路与道路双方现行的技术标准，对尚不符合标准的道口设备，有关单位应安排计划尽快改造、完善并搞好维修、管理。具体分工如下：

（一）道口路面的改造、维修和管理，铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外二米以内的铺面部分；道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。
（二）道口信号、护桩、栏杆（栏门）、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。
（三）铁路道口标志、停车（让步）让行标志属于道路交通标志，是道路的附属设备，铁路产权单位可代为设置、维修；由地方交通管理部门负责管理（交通管理部门不能负责时，由其交受益单位或乡村政府负责管理），铁路部门予以协助。
第七条 铁路部门要按照先干线后支线、先繁忙线路后一般线路的原则，努力增设道口信号及自动报警装置等安全防护设施。
第八条 任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦设备被损坏时，损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位，并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时，当地政府和有关部门应互相配合共同查处，由损坏者（或其单位）赔偿损失

，并对所引起的后果承担责任。

第三章 道口的设置原则
第九条 铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设；地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资、按国
家规定由有关部门共同协商确定。
第十条 新建铁路的道口密度，在人口稠密地区，以两公里以内不超过一处为宜；在人口较稀疏地区，道口还应适当减少。
铁路车站内原则上不设道口。
在城市内，应结合城市规划综合考虑铁路与道路的交叉设施。
第十一条 对现有道口必须进行整顿
（一）凡未经合法手续设置的不合理道口、按协议需拆除的道口以及危及铁路与道路交通安全的道口，应一律拆除。
（二）在一公里内或一个村庄（屯）有多处道口以及同一条道路在铁路同一个区间（两个车站之间）穿越两次及以上的道口，原则上只许保留一处。
暂时或短期内不能拆除的需订出规划，限期拆除。
（三）逐步取消站内道口。
道口整顿工作，由铁路部门（或路外铁路产权单位）会同当地政府或使用单位商定后即可实施（城市道口的整顿，由铁路部门和城市规划部门配合进行）。道口移设及拆除的费用由铁路部门（或路外铁路产权单位）承担，道路的改移费用由地方有关部门承担。整顿道口时，可根据各地
的具体情况，采取改移道路、利用铁路桥涵通行、修建立交以及将道口改为人行过道等各种措施，尽量满足城乡居民通行的实际需要。
第十二条 新开辟道口或人行过道，应由申请单位向铁路部门提出申请，国家铁路由铁路局（或分局）进行审批，其它铁路由相当于铁路局（或分局）级的各铁路管理部门审批，在城市内由铁路与当地城市规划部门共同研究、确定。未经批准，任何单位或个人不准擅自铺设道口和人行
过道。
第十三条 由于道路改建而引起道口移设或加宽时，道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用，并应提前与铁路有关部门取得联系，经双方协商一致后方可实施。

第四章 道口的安全通行
第十四条 道路上的车辆（包括汽车、拖拉机、畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车，下同）和行人在道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨二米以外的处所，严禁停留在铁路上和抢越。
第十五条 车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。
第十六条 机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大中、型拖拉机不准超过十五公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。一旦车辆在道口处发生故障，车辆的驾驶员或操纵、驾驶车辆的人要立即将车辆移出铁路限界（距钢轨外侧不少于二米）；确实
无法移出时，需立即采取防护措施，设法通知两端车站，并在该道口两端不少于八百米处的铁路上用红色信号（昼间用红旗、夜间用红灯光）栏停列车；没有红色信号时，可用红色物品或两臂高举头上，向两侧急剧摆动。
第十七条 凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬、
越道口栏杆（栏门）。
第十八条 车辆、行人通过设有道口信号机的铁路道口时，要遵守下列道口信号的显示规定：
（一）两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行；
（二）红灯熄灭白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行；
（三）当红灯和白灯同时熄灭时，表示停电或设备发生故障，道口信号无效。在这种情况下，必须与通过没有道口信号机的道口一样按第十五、十七及十九条规定通行。
第十九条 车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。
第二十条 特别笨重（不能迅速通过道口）、巨大（高度从地面起超过四米，宽度超过车厢，长度前端超出车身，后端超出车厢二米，超出部分触地）和可能破坏铁路设备，干扰铁路运输的物体（履带车辆、大型机械或装载易燃、易爆物品的车辆）通过铁路道口时，应提前商得附近铁
路有关部门的同意，在其协助和指导下通过。
通过电气化铁路的道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动横板或吊链；装载高度超过二米的货物上，不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等，不准高举挥动。
第二十一条 两轮畜力车或牲畜通过铁路道口时，赶车或赶牲畜的人要牵住牲畜按本章的规定徒步通过。
第二十二条 在单车道路的道口上，严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车。
第二十三条 机动车在铁道口处，不准转弯掉头。
第二十四条 在距道口二十米以内的道路上，除停车了望或停车让行、运行中临时停车的情况以外，不准停留车辆。
第二十五条 严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁路线路上穿越。

第五章 道口的安全管理
第二十六条 各级地方政府和铁路部门都应重视和关心道口以及人行过道，平过道的交通安全，加强安全工作的领导，支持、协助铁路部门做好道口的整顿、改造和管理工作，确保铁路和道路运输的安全畅通。
第二十七条 为了加强道口管理，各铁路局、分局及有关段、站应设置专管道口的机构或人员，健全道口管理制度。
第二十八条 在各级经委的组织领导下，各机动车辆管理部门与铁路道口管理部门联合组成各级常设道口安全委员会或领导小组负责宣传、检查、落实本规定；分析道口事故的原因，研究对策，制定措施，确保行车安全。
第二十九条 各机动车辆管理部门对驾驶人员，特别是对农村集体企业和个体、联户机动车辆、拖拉机驾驶人员，应进行通过道口的安全教育和考核；对于违反安全通过铁路口有关规定的车辆驾驶人员要严肃处理。
第三十条 每年秋季开展一次全国性的道口安全活动。在道口安全活动中，全国铁路及交通，农机管理部门要密切配合，共同检查铁路道口的设备状况、机动车驾驶员执行交通纪律情况和车辆状态，同时深入、广泛地进行道口安全的宣传教育，使广大人民群众养成自觉遵守道口安全规
定和交通纪律，确保道口安全的美德和习惯。
第三十一条 加强道口看守和道口交通秩序的管理
（一）对于交通繁忙的道口，由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员（道口安全员）负责看守；地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训，经考试合格后，由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其它证件，

使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责；
（二）铁路部门的道口安全管理人员，要经常督促检查道口安全情况，疏导道口地段的交通，地方交通管理部门应发给其“交通安全检查员”袖章或其他证件；
（三）交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口，地方公安部门应适时派出交通民警，协助维持秩序；
（四）铁路公安部门可派员协助管理有人看守道口、巡逻检查无人看守道口的交通秩序。
第三十二条 上述道口看守和安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告和按章处理。属于违反治安管理行为的，由主管公安机关按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定处理。

第六章 道口肇事的处理
第三十三条 各种车辆、行人及大牲畜通过铁路道口以及人行过道、平过道，发生事故造成损失时，按照国务院有关规定进行调查，确定事故责任，其损失费用由责任一方负担；双方都有责任的，由双方合理负担。
发生事故造成人身伤亡或严重经济损失构成犯罪的，由铁路或地方有关部门对肇事责任者依法追究刑事责任。
第三十四条 对扰乱铁路道口交通秩序、损坏道口设备、违反铁路道口通行规定、危害铁路行车安全等行为，铁路部门可根据情节轻重予以经济处罚，核收赔偿费和罚款。其具体实施办法，由各铁路局会同省、自治区、直辖市有关部门制定。

第七章 附 则
第三十五条 各省、自治区、直辖市的有关部门可与铁路部门结合具体情况，根据本规定制定若干补充规定或实施细则。
第三十六条 本规定自公布之日作施行。以往有关规定凡与本规定有抵触的，均以本规定为准。